Un des grands freins à la voiture autonome serait son acceptabilité par les usagers, la potentielle non-acceptation d’une perte de contrôle sur le véhicule. Il est plus que probable que cela ne sera pas le cas et qu’au contraire, il y aura pour une majorité d’entre nous une aspiration à utiliser un véhicule autonome du fait des bénéfices d’un tel usage.

Le véhicule autonome n’évite pas le risque d’accident. Toutefois, il diminue de façon significative tous les risques qui sont aujourd’hui produits par les limites humaines et qui génèrent, qu’on le veuille ou non, la grande majorité des accidents.

Récemment, la presse à largement fait échos de l’accident que la GoogleCar aurait produit et pour laquelle elle porterait une certaine responsabilité¹ (après une dizaine d’autres accidents dont la responsabilité incombe aux autres véhicules). Tout d’abord il n’est pas très clair dans ce dernier accident si la responsabilité tient d’une initiative du testeur ou du logiciel, mais surtout, l’accident s’est produit à 3 km/h ! Cela témoigne bien d’une autre réalité, après plus de 3 millions de kilomètres parcourus.

Le risque d’accident est accepté à partir du moment où il est extrêmement faible. On ne connait pas de moyens de transport qui n’ai jamais eu d’accident. S’il en était autrement, nous ne rentrerions plus dans les cars, les trains, les avions, les ascenseurs ou même les téléphériques car tous ont déjà connu des accidents. Le risque nul n’existe pas, mais à partir du moment où il est très faible, nous l’acceptons.

Aujourd’hui, ce n’est pas le cas de nos voitures où le risque d’accident est relativement élevé. S’il l’était tout autant dans les transports aériens, nous ne mettrions pas un pied dans un avion (en tous cas moi !) Comme le rappelle Chris Urmson², il y a 1,2 millions de mort par an du fait de la voiture, rien qu’aux Etats-Unis cela représente 5 crashs par semaine de Boing 737 ! En France, ce serait un crash tous les 10 jours … Croyons-bien que les compagnies aériennes feraient faillite rapidement, ce qui ne semble pas le cas des constructeurs automobiles !

Bardé de plusieurs dizaines de capteurs, regardant devant comme derrière plusieurs fois par seconde et conservant une attention sans faille, la capacité à maîtriser l’environnement sera très supérieure à tout ce qu’un humain pourrait faire. Reste à développer les logiciels d’anticipation et de compréhension des intentions des autres acteurs en tous genres sur la route. Mais ce travail n’est pas impossible, loin de là. En tous cas, il produira assurément des performances meilleures que celles humaines en matière d’évitement des accidents !

Comme je l’ai écrit dans ma précédente note : Le paradigme de la voiture sans conducteur, l’arrivée sur le marché de la voiture autonome va progressivement modifier notre façon de concevoir nos déplacements. Il est fort probable que la relation à la voiture personnelle soit rapidement remise en cause et qu’en contrepartie se développe une offre, publique ou privée, de transport à la demande.

On le sait, le modèle de la voiture personnelle est un modèle qui marche sur la tête, tant en terme de coûts de possession, qu’en termes écologiques. Les véhicules roulent très peu et ont par conséquent une forte empreinte sur l’espace public ; ils ne savent pas s’adapter aux usages et donc sont surdimensionnés pour transporter majoritairement le seul conducteur ; ils fonctionnent sur la base de choix individuels calés sur des organisations collectives, ce qui crée des problèmes de flux (embouteillages) ; pour finir, ils sont majoritairement conduits par de bien médiocres « pilotes » qui, malgré la contrainte d’une attention continue à la route, maîtrisent mal les performances mécaniques (consommation d’énergie) et sont générateurs d’accidents graves et mortels. Tous ces faits traduisent une perte de valeur collective bien réelle importante que nous connaissons bien et que nous acceptons faute de mieux. La voiture autonome peut produire des réponses à chacune de ces faiblesses du modèle actuel.

Hier soir, après une journée bien remplie à la Métropole : 6h de réunions et une conférence de presse sur le devenir de la place de la Liberté, je me suis autorisé un petit voyage en tant que Président de Brest métropole aménagement (Bma). Direction l’aéroport pour partir découvrir d’anciennes citées. Accompagné d’un guide archéologue, je suis allé visiter quelques sites moyenâgeux, de l’empire romain et même du néolithique. Un voyage dans l’histoire qui a commencé par la visite d’une nécropole de quelques centaines de tombes, puis d’un passage dans les vestiges d’une maison romaine de deux niveaux, avant de finir par la visite d’une ferme composée d’une dizaine de maisons remontant au moyen-âge. Les lieux abritaient encore aussi quelques foyers et infrastructures estimés appartenir à des ancêtres vivant il y a près de 6000 ans. Un voyage impressionnant et beau dans l’histoire.

Bon, autant le dire tout de suite, les finances publiques ne m’ont pas autorisé à aller bien loin pour voyager dans le temps. Ce site de fouilles archéologiques se situe sur Guipavas, juste au sud de l’aéroport. Terrain destiné à accueillir deux grandes entreprises du territoire, Brest métropole aménagement y prépare les parcelles. La première étape concerne un travail de recueil des éléments historiques enfouis sous terre, au travers de fouilles archéologiques conduites par des chercheurs. Il semble que notre territoire, proche de la mer et de la rade, soit riche en sites habités à toutes les époques de l’histoire de la Bretagne, y compris lorsque celle-ci ne s’appelait pas encore Bretagne !

Le site de recherche archéologique de Guipavas s’étend sur 6 ha. C’est actuellement le plus gros site de fouilles archéologiques de Bretagne. Les éléments qui y sont trouvés par les archéologues sont bien conservés et ont été peu observés ailleurs, ce qui leur donne de la valeur aux yeux des chercheurs. Il ne s'agit ni de rois, ni de princes, mais plutôt de témoignages des modes de vie simple, probablement en lien avec l'agriculture. Toutes les découvertes sont archivées et ce travail fera ensuite l’objet de publications afin de mieux connaitre, partager et comprendre comment vivaient nos chers ancêtres.

Ci-après, quelques photos prises sur le site lors de la visite.

Historiquement, la structure des villes étaient en lien avec leur capacité à protéger des attaques extérieures la population qui y vivait. Au fils des siècles, la menace s’est peu à peu élargie, puis globalisée. La ville n’étant plus un rempart efficace en soi, elle s’est naturellement étendue, reliant les centralités entre elles, en conservant des logiques de quartiers. Il y a près d’un siècle, la voiture est apparue et au fils des ans, a fini par structurer la ville. Aujourd’hui, la ville fonctionne autant autour des flux de communications et de déplacements, que sur des logiques historiques de proximité. Les déplacements et la voiture, au premier rang de ceux-ci, ont construit notre rapport aux territoires et à nos usages quotidiens. L’arrivée de la voiture sans conducteur risque de provoquer un grand bouleversement dans notre quotidien et notre société. Que se passera-il dans 20 ans, quand tout aura changé ?

On s’inquiète (à juste titre d’ailleurs) de la question du réchauffement climatique et de la montée des océans sur les infrastructures urbaines, mais l’horizon est à 50 ou 100 ans. Nous oublions un peu vite qu’à un horizon bien plus proche, quelques avancées techniques vont profondément bouleverser la ville et l’emploi, tout en apportant peut-être aussi quelques réponses sur la réduction des GES¹.

Dans une autre sphère que je connais aussi un peu : les technologies de défense, les réflexions sur les véhicules autonomes datent déjà de 20 à 30 ans. Ma première mission en rentrant à Thales en 1995 fut un travail prospectif sur ce que donneraient des drones sous-marin en matière de détection sonar, c’était une étude papier. Dix ans plus tard, je travaillais sur le premier programme d’un drone expérimental de surface : Spartan. Dix ans plus tard, cette réflexion se poursuit et se déploie dans toutes les opportunités où la machine peut remplacer l’homme.

L’émergence des drones dans le monde de l’armement est une révolution encore en marche, mais on mesure régulièrement la façon dont cela change le rapport aux théâtres d’opérations et aussi le rapport aux conflits, à la guerre. Un exemple de ces transformations radicales a été mis en images dans le film « The good kill », sorti en 2014.

La question de la voiture autonome, la voiture sans conducteur, fait encore sourire et est vécue par beaucoup comme un objet futuriste encore hors de portée pour longtemps. On se trompe. L’horizon est aujourd’hui probablement à 10 ans. Les technos ont déjà été développées pour la défense, reste à les adapter et en en faire baisser les couts par des productions de masse. Mais la voiture autonome sera demain sur les étagères de nos constructeurs automobile, c’est une certitude.

Une décennie, c’est super court pour ce qui relève de l’urbanisme et des grands travaux d’infrastructures qui organisent la ville. C’est aussi court pour ce qui relève de mutations professionnelles et d’enjeux économiques associés. Dix ans, c’est demain. Il est donc plus qu’urgent de se poser les questions de ce que seront demain nos villes et nos usages avec cette voiture autonome.

Pour aider à préfigurer ces enjeux, voici quelques expériences ou documents récents qui dessinent déjà probablement le changement de paradigme que représentera cette voiture autonome dans nos vie et dans nos villes.