Il avait été annoncé que la ville de Brest communiquerait dans la presse au mois de mars sur l'étude commanditée pour la rénovation du stade Francis Le Blé. Actons qu'avril, est arrivé et toujours rien. Les glorieux résultats du Stade Brestois (et peut-être aussi une visite impromptue de l’UEFA) semblent avoir détourné nos chers édiles de leurs belles promesses. C'est dommage, il va falloir effectuer le travail nous-mêmes !

Dans une précédente note (ici), j'accusais la municipalité brestoise d'avoir fait faire un rapport sur un coin de table, afin de valider leurs propres conclusions sur l'impossibilité de rénover Le Blé. Mea-culpa, je me suis lourdement trompé ! Le fameux rapport aurait couté quelques 40 000 € aux deniers publics et a été fait très sérieusement par l'Atelier d'architectes urbanistes Lauzeral (AXL) et un Cabinet d'ingénierie sportive et culturelle (ISC). 

Je n'aurai pas fait mieux pour une pré-étude de faisabilité de la rénovation de notre emblématique arène.

Un vénérable édifice qui vient de fêter ses 100 ans en 2022, dans un silence honteux, malgré les grands moments vécus dans ce haut lieu du foot brestois, dont certains s’écrivent encore ces derniers jours. Nos élus semblent avoir préféré célébrer la jeunesse des 10 ans de l'Aréna aux 100 ans du stade de l'Armoricaine ! On se demande bien pourquoi ?!

Un rapport public devenu Top Secret 

Mais alors, que contient ce fameux rapport qui, d'après nos chers élus, confirme le fait qu'une rénovation de Le Blé n'est pas possible pour des raisons normatives et les contraint donc à engager un projet pharaonique de nouveau stade privé au Froutven, à grand coup de subventions publiques. 

Question subsidiaire : pourquoi ce rapport, datant de juin 2023, met-il autant de temps à « passer dans le domaine public » ? Contiendrait-il des données « secret défense » dans ces temps tourmentés ou alors, cacherait-il seulement des éléments pouvant laisser penser qu'une fois encore, de grands responsables nous ont raconté de gros bobards !!

Par chance, quelques élus de la métropole osant porter un regard critique sur le projet de nouveau stade semblent avoir fait fuiter le document de synthèse final. Il y a deux mois, une bonne âme m'a déposé le Précieux (document) dans ma boite aux lettres, sans plus de commentaires. J'attendais patiemment la version commentée par nos élus dans la presse, mais puisqu’elle semble tarder, malgré les écrits de l'adjoint au Sport, je me résous à aider cette collectivité à tenir sa parole en expliquant le contenu de cette étude qui semble plutôt très sérieuse.

Que dit cette étude ?

Le rapport se découpe successivement en quatre parties distinctes.

Brest est par nature une ville liée à la mer et aux activités maritimes. Pourtant, le contact entre les habitant.e.s et la mer est souvent contrarié par les activités autour de nos 5 ports (marine, commerce, océanographique et les deux de plaisance). Seuls nos ports de plaisance permettent un contact avec la rade de Brest.

La digue La Pérouse au Port du Château est une vraie réussite qui permet à la fois de prolonger la balade sur le port de commerce au contact de la rade abris, mais aussi de profiter d’une vue sur Brest depuis un point de vu éloigné. C’est aussi le rendez-vous des pécheurs et des rêveurs.

Recréer des contacts avec la mer en centre-ville est un besoin pour Brest. C’est à la fois une source de bien-être, mais aussi une opportunité pour créer de nouveaux points de vue sur la ville et sur la rade.

Depuis le quai Malbert, la digue de Porstrein est aujourd’hui un rempart visuel vis-à-vis de la vue sur rade. Pourrait-elle devenir un lieu de balade au contact direct avec la rade ? Un nouvel horizon maritime en cœur de ville pour les promeneurs, les pécheurs et les rêveurs.

Eloignée de 150 m de la pointe du quai Malbert, la digue de Porstrein fait une longueur de plus 1500 m. C’est de là qu’ont été tirés des feux d’artifices du 14 juillet. Cette digue offre de nombreuses opportunités qu'il s'agit d'explorer.

Si l’idée d’une passerelle flottante mobile entre les deux quais serait la plus pratique, elle risquerait de contrarier la fluidité du passage régulier des bateaux. Mais tant qu’à rester dans la maritimité, autant y aller par la mer. Par un petit bac électrique partant du quai Malbert par exemple. Par de belles barques armées de godilles. Savoir godiller fait aussi partie de notre patrimoine maritime, et c’est parfait pour la santé et l’équilibre ! Enfin, pourquoi pas par une flottille de navettes autonomes reliant les deux bords (comme c’est le projet à Amsterdam ici et là). Après l’innovation du téléphérique urbain, continuons à aller de l’avant !

Ouvrir Brest sur sa rade et créer de nouveaux points de vue d’exception en cœur de ville, tel pourrait être un objectif pour l’attractivité de notre cœur de ville.

La gratuité des transports publics est un sujet de débat dans les grandes villes françaises et celles qui en parlent le plus sont souvent celles qui n’ont pas le plus brillé sur le sujet par le passé. Elles partent souvent d’une fréquentation basse (voire très basse) qu’elles dopent par de la gratuité.

Brest est une métropole qui a jusqu’ici misée sur l’investissement dans son réseau de transport collectif pour développer sa fréquentation. Miser sur la qualité plutôt que le coût pour l’usager est donc plutôt un pari gagnant (et attendu par les citoyens¹) puisque la fréquentation ramenée au nombre d’habitants de notre métropole est même toujours au-dessus de villes ayant instauré la gratuité.

La fréquentation d’usagers d’un réseau de transport en commun est le bon indicateur pour juger à la fois de l’impact positif environnemental, mais aussi du service rendu à l’usager des transports publics urbains. Faire une gratuité totale sur Brest reviendrait à se couper de plus de 12 M€/an de recettes qui rendrait plus difficile la poursuite de l’investissement sur de futures lignes (Bellevue et Lambézellec).

Pourquoi parler de gratuité sur le centre-ville alors ?

Nous n’en avons pas nécessairement conscience, mais nos villes se sont façonnées au travers des époques en fonction des flux qui les traversaient. A la reconstruction, la morphologie urbaine de Brest a été pensée en fonction d’un développement de l’automobile. Plus récemment, l’extension urbaine est clairement la conséquence d’une mobilité facilitée par le développement de plusieurs voitures individuelles par foyers par exemple. C’est vrai aussi pour les périodes passées.

Afin de repenser le centre-ville, il faut d’abord questionner les mobilités et les externalités négatives liées à celle-ci.

A l’occasion des journées de Dunkerque sur la gratuité de transports publics, les élus LREM de Brest nous font encore croire au refus du débat sur le sujet par la majorité (ici). Il n’en est rien. Ci-dessous l’échange intéressant que j’avais eu avec un internaute sur les réseaux sociaux début juin, auquel je rajoute un petit complément. Par contre, on attend toujours leurs arguments ... à eux !

Question posée par un internaute : Sur la gratuité des transports publics, y a-t-il un lieu, physique ou en ligne, où c'est discuté ? Je serais curieux de connaître les arguments pour et les arguments contre dans le cas de Brest. Et plus généralement, tout le débat sur les mobilités à Brest (ville centre, métropole, pays).

Ci-dessous la réponse que j'avais faite :

« Je ne crois pas qu’il y ait un espace de débat sur Brest sur la question de la gratuité des transports (pas à ma connaissance en tous cas). Pas plus que sur l’ensemble des déplacements. Mon impression est qu’en dehors de la collectivité (qui a nécessité à avoir une vision globale) les analyses/débats autour des déplacements restent très segmentés entre piétons, vélos, automobilistes, transports en commun. Les relations peuvent même parfois être conflictuelles dans l’usage respectif de l’espace public. Il y a des assos ou des collectifs autour de ces différents thèmes, mais il ne me semble pas qu’une asso développe une lecture complète de la question des déplacements sur le territoire. Mais je me trompe peut-être !

Pourtant, tu as raison, c’est la bonne distance qu’il faut avoir sur cette question. Aucun des modes de transport ne se satisfait à lui-même. Nous sommes sur des complémentarités de modes de déplacements. S’il faut bouger les choses, c’est sur certaines proportions d’usages en fonction d’objectifs donnés. Vu de ma fenêtre, le premier objectif est la question de la maîtrise des dépenses énergétiques non renouvelables et du dérèglement climatique. Environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre (GES) viennent des déplacements et la part de la voiture à un seul conducteur sur des petits trajets est forte. L’objectif n’est pas tant de supprimer les déplacements en voiture que de les remplir lorsqu’elles se déplacent !

Sur la gratuité des transports en commun, il n’y a pas eu vraiment de débat à Brest car personne ne l’a jamais vraiment porté « sérieusement ». Notamment parce que le premier obstacle, c’est le coût de cette mesure, comme je l’explique dans une précédente note ici (il faut trouver à financer 12 M€ !) Tant que l’on n’a pas dit comment on financerait ce coût, ou quelle baisse de dépenses on ferait ailleurs, cela reste des paroles en l’air. Pour donner un ordre de grandeur de ce que représente ces 12 M€ à financer, c’est de l’ordre de 8 à 10% qu’il faudrait trouver sur le budget principal de la métropole (hors budgets annexes déchets, eau et déplacements). C’est beaucoup !!

La bonne question serait de savoir pourquoi il faudrait mettre la gratuité ?

Fin mars avaient lieu les conseils de la ville et de la métropole de Brest. Dans le flot des échanges, les deux marcheurs brestois se sont distingués en demandant à réfléchir à une baisse des taux de fiscalité, puis à une étude sur la gratuité des transports publiques (ici et là). Deux propositions remarquées qui, à l’image de la suppression de la taxe d’habitation, ne peuvent qu'être applaudies des deux mains par les personnes peu informées de la réalité des conséquences.

Si la gratuité des transports en commun est un sujet à la mode en ce moment dans le débat public, je ne pense pas qu’il y ait besoin d’une longue étude pour débattre du sujet. Il suffit juste d’aller lire le rapport de notre délégataire (qu’ils ont aussi voté en juin) pour comprendre les grands enjeux posés.

On lit page 13 de ce rapport (disponible ici) les recettes d’exploitation de Kéolis (Bibus) pour l’année 2016 :

• 24 291 000 € : Subvention Forfaitaire d’Exploitation, qui est la prise en charge par la métropole du financement du transport public.
• 11 884 000 € : Recettes des tickets et des abonnements vendus par Bibus.
• 2 897 000 € : Compensations tarifaires, sur les tarifs sociaux demandés par la métropole.
• 214 000 € : Recettes faites sur les contrôles et la fraude.

Ces 4 postes représentent plus de 99% des recettes qui permettent de financer le transport public sur notre métropole. On notera que 69% provient déjà de subventions de la métropole, quand le reste relève de la vente de Bibus. Pour 2016, la part payée par les usagers du transport public se chiffre donc à plus de 12 millions d’euro. 

L’étude s’arrête donc là ! 

Si ce ne sont plus les usagers qui payent du fait de l’instauration d’une gratuité, il n’y a pas de miracle en finances publics, ce seront les contribuables qui payeront au travers de leurs impôts.

Les chiffres du recensement de la population arrivent chaque année entre le sapin de noël et le réveillon du nouvel an. Le traitement qui en est fait se résume souvent à une classification des communes, entre celles qui perdent et celles qui gagnent, sans vraiment chercher à comprendre les mécanismes en jeux et surtout les dynamiques à l’œuvre. C’est dommage, parce que l’analyse de la démographie nous apprend beaucoup sur notre territoire, notre histoire et notre société. Encore faut-il prendre la bonne distance et un peu de temps pour décrypter ces chiffres qui tombent chaque année. Alors, allons-y ! Regardons ensemble ce que nous racontent ces chiffres, à la fois sur notre passé, notre présent et notre avenir.

Pour comprendre, il faut d’abord prendre conscience que les chiffres de la démographie, à Brest comme ailleurs, doivent se lire à l’horizon de deux fractures majeures de notre histoire : la première et la seconde guerre mondiale. Dans notre monde qui avance à toute vitesse, nous oublions souvent que notre société reste encore très fortement impactée par ces deux guerres. L’analyse structurelle de la démographie doit donc encore se lire au travers de l’onde de choc que furent ces deux conflits du XX^ème siècle.

Un des grands freins à la voiture autonome serait son acceptabilité par les usagers, la potentielle non-acceptation d’une perte de contrôle sur le véhicule. Il est plus que probable que cela ne sera pas le cas et qu’au contraire, il y aura pour une majorité d’entre nous une aspiration à utiliser un véhicule autonome du fait des bénéfices d’un tel usage.

Le véhicule autonome n’évite pas le risque d’accident. Toutefois, il diminue de façon significative tous les risques qui sont aujourd’hui produits par les limites humaines et qui génèrent, qu’on le veuille ou non, la grande majorité des accidents.

Récemment, la presse à largement fait échos de l’accident que la GoogleCar aurait produit et pour laquelle elle porterait une certaine responsabilité¹ (après une dizaine d’autres accidents dont la responsabilité incombe aux autres véhicules). Tout d’abord il n’est pas très clair dans ce dernier accident si la responsabilité tient d’une initiative du testeur ou du logiciel, mais surtout, l’accident s’est produit à 3 km/h ! Cela témoigne bien d’une autre réalité, après plus de 3 millions de kilomètres parcourus.

Le risque d’accident est accepté à partir du moment où il est extrêmement faible. On ne connait pas de moyens de transport qui n’ai jamais eu d’accident. S’il en était autrement, nous ne rentrerions plus dans les cars, les trains, les avions, les ascenseurs ou même les téléphériques car tous ont déjà connu des accidents. Le risque nul n’existe pas, mais à partir du moment où il est très faible, nous l’acceptons.

Aujourd’hui, ce n’est pas le cas de nos voitures où le risque d’accident est relativement élevé. S’il l’était tout autant dans les transports aériens, nous ne mettrions pas un pied dans un avion (en tous cas moi !) Comme le rappelle Chris Urmson², il y a 1,2 millions de mort par an du fait de la voiture, rien qu’aux Etats-Unis cela représente 5 crashs par semaine de Boing 737 ! En France, ce serait un crash tous les 10 jours … Croyons-bien que les compagnies aériennes feraient faillite rapidement, ce qui ne semble pas le cas des constructeurs automobiles !

Bardé de plusieurs dizaines de capteurs, regardant devant comme derrière plusieurs fois par seconde et conservant une attention sans faille, la capacité à maîtriser l’environnement sera très supérieure à tout ce qu’un humain pourrait faire. Reste à développer les logiciels d’anticipation et de compréhension des intentions des autres acteurs en tous genres sur la route. Mais ce travail n’est pas impossible, loin de là. En tous cas, il produira assurément des performances meilleures que celles humaines en matière d’évitement des accidents !

Comme je l’ai écrit dans ma précédente note : Le paradigme de la voiture sans conducteur, l’arrivée sur le marché de la voiture autonome va progressivement modifier notre façon de concevoir nos déplacements. Il est fort probable que la relation à la voiture personnelle soit rapidement remise en cause et qu’en contrepartie se développe une offre, publique ou privée, de transport à la demande.

On le sait, le modèle de la voiture personnelle est un modèle qui marche sur la tête, tant en terme de coûts de possession, qu’en termes écologiques. Les véhicules roulent très peu et ont par conséquent une forte empreinte sur l’espace public ; ils ne savent pas s’adapter aux usages et donc sont surdimensionnés pour transporter majoritairement le seul conducteur ; ils fonctionnent sur la base de choix individuels calés sur des organisations collectives, ce qui crée des problèmes de flux (embouteillages) ; pour finir, ils sont majoritairement conduits par de bien médiocres « pilotes » qui, malgré la contrainte d’une attention continue à la route, maîtrisent mal les performances mécaniques (consommation d’énergie) et sont générateurs d’accidents graves et mortels. Tous ces faits traduisent une perte de valeur collective bien réelle importante que nous connaissons bien et que nous acceptons faute de mieux. La voiture autonome peut produire des réponses à chacune de ces faiblesses du modèle actuel.

Historiquement, la structure des villes étaient en lien avec leur capacité à protéger des attaques extérieures la population qui y vivait. Au fils des siècles, la menace s’est peu à peu élargie, puis globalisée. La ville n’étant plus un rempart efficace en soi, elle s’est naturellement étendue, reliant les centralités entre elles, en conservant des logiques de quartiers. Il y a près d’un siècle, la voiture est apparue et au fils des ans, a fini par structurer la ville. Aujourd’hui, la ville fonctionne autant autour des flux de communications et de déplacements, que sur des logiques historiques de proximité. Les déplacements et la voiture, au premier rang de ceux-ci, ont construit notre rapport aux territoires et à nos usages quotidiens. L’arrivée de la voiture sans conducteur risque de provoquer un grand bouleversement dans notre quotidien et notre société. Que se passera-il dans 20 ans, quand tout aura changé ?

On s’inquiète (à juste titre d’ailleurs) de la question du réchauffement climatique et de la montée des océans sur les infrastructures urbaines, mais l’horizon est à 50 ou 100 ans. Nous oublions un peu vite qu’à un horizon bien plus proche, quelques avancées techniques vont profondément bouleverser la ville et l’emploi, tout en apportant peut-être aussi quelques réponses sur la réduction des GES¹.

Dans une autre sphère que je connais aussi un peu : les technologies de défense, les réflexions sur les véhicules autonomes datent déjà de 20 à 30 ans. Ma première mission en rentrant à Thales en 1995 fut un travail prospectif sur ce que donneraient des drones sous-marin en matière de détection sonar, c’était une étude papier. Dix ans plus tard, je travaillais sur le premier programme d’un drone expérimental de surface : Spartan. Dix ans plus tard, cette réflexion se poursuit et se déploie dans toutes les opportunités où la machine peut remplacer l’homme.

L’émergence des drones dans le monde de l’armement est une révolution encore en marche, mais on mesure régulièrement la façon dont cela change le rapport aux théâtres d’opérations et aussi le rapport aux conflits, à la guerre. Un exemple de ces transformations radicales a été mis en images dans le film « The good kill », sorti en 2014.

La question de la voiture autonome, la voiture sans conducteur, fait encore sourire et est vécue par beaucoup comme un objet futuriste encore hors de portée pour longtemps. On se trompe. L’horizon est aujourd’hui probablement à 10 ans. Les technos ont déjà été développées pour la défense, reste à les adapter et en en faire baisser les couts par des productions de masse. Mais la voiture autonome sera demain sur les étagères de nos constructeurs automobile, c’est une certitude.

Une décennie, c’est super court pour ce qui relève de l’urbanisme et des grands travaux d’infrastructures qui organisent la ville. C’est aussi court pour ce qui relève de mutations professionnelles et d’enjeux économiques associés. Dix ans, c’est demain. Il est donc plus qu’urgent de se poser les questions de ce que seront demain nos villes et nos usages avec cette voiture autonome.

Pour aider à préfigurer ces enjeux, voici quelques expériences ou documents récents qui dessinent déjà probablement le changement de paradigme que représentera cette voiture autonome dans nos vie et dans nos villes.