Une actualité pour partie éclipsée par les très bons résultats sportifs du Stade Brestois 29 qui semblent conforter le projet, dans la bouche de ses promoteurs. Il suffit d’observer le retour d’expérience d’autres grands clubs qui se sont enflammés à la suite de victoires conjoncturelles, puis ont investi lourdement dans des grands stades avant de s’en mordre les doigts, pour comprendre que les deux évènements ne sont pas liés. Trop souvent, les fêtes font place aux dettes, surtout dans un contexte structurel (tout à fait prévisible) de tensions sur l’argent public. Mélanger investissements et jeux fait rarement bon ménage !
Dans le dernier Sillage (n°268, ici), François Cuillandre tente une nouvelle fois de sauver son argumentaire biaisé en évoquant poétiquement « une affaire de cœur et de raison ».
Comme promis dans mes deux dernières notes (ici et là), nous allons tenter de répondre aujourd’hui à la recommandation de la Chambre régionale des comptes sur un nouveau stade (ici) : « rechercherun équilibre entre les ambitions du club et ses capacités réelles de financement. »
Sage propos de la CRC qui, actant que Brest n'est pas Paris, en conclut que la SA Stade Brestois 29 n’est et ne sera jamais le PSG en matière de capacité de financement. Raison il faut garder, surtout lorsque des têtes commencent à tourner, par suite d'une belle saison de matchs gagnés !
Je vous propose donc de revisiter le financement du stade que j’avais longuement détaillé dans la note : Projet de stade au Froutven - Point sur le financement, et dont le coût global se chiffrait déjà à 126 M€ [1], et 160 M€ si nous comptabilisons les emprunts sur 50 ans que la métropole se propose de garantir à 50 % des restes à charge.
Sur ce projet de financement des frères Le Saint et du maire/président Cuillandre, il y a trois choses choquantes qu’il nous faut corriger, pour atterrir à une copie acceptable.
En juillet dernier et à la suite de la conférence de presse qu'avaient faite les porteurs du projet avec le maire/président de Brest, j'avais détaillé le financement du projet de stade au Froutven dont le cout prévisionnel était donné à 106,5 millions d'euros. Neuf mois plus tard, le projet a avancé et la myopie sur le financement s'est peu à peu atténuée. Compte tenu du niveau de financement public de ce projet, dit « privé », il m’est apparu intéressant d'y jeter un œil, à la suite de ma précédente note. La transparence étant une vertu en matière de choix politiques et de finances publiques, votre serviteur est donc parti à la quête d’informations, dont voici la synthèse.
Âmes pressées, passez votre chemin. Le résultat de mon enquête et de l’analyse qui va avec sont fort intéressants, mais un peu long ! Pour ma défense, expliquer pas loin de 200 millions d’euros en dix lignes manquerait assurément de rigueur et de sérieux, ce qui n’est pas la marque de fabrique de cette maison !
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En juillet 2023, notre compréhension du projet reposait sur quatre postes, détaillés lors de la conférence de presse (ici) :
Un financement d'une Holding pour 24 M€
Un financement par avance sur loyer du SB29 pour 15 M€
Un financement par des subventions publiques pour 27 M€
Un financement par des emprunts pour 39 M€ (dont la métropole annonçait se porter garante à 50 %).
Restait un petit financement participatif, à hauteur de 1,5 M€, que l'on soupçonnait déjà d'être plus là pour la communication et l'acceptabilité du projet, que pour un besoin réel de consolidation financière.
Rappelons aussi que ces 106,5 M€ étaient, dès le départ, hors aménagements extérieurs. Ces aménagements seront financés en totalité par la métropole, en dehors de cette enveloppe. Ils sont estimés entre 15 et 25 M€. Cela donnait donc un coût global du projet pour ce nouveau stade au Froutven entre 120 et 130 M€.
En 2024, qu'en est-il du financement du projet
D'après des sources proches du projet, le budget global serait officiellement encore calé sur une copie à 106,5 M€, pour la simple raison que le tour de table pour atteindre ce montant n'était pas encore consolidé au premier trimestre 2024, comme nous le verrons. Pour autant, les porteurs du projet semblent déjà tester des copies financières à 110 M€. En 9 mois, l'écart semble s'être plutôt creusé entre la capacité à lever des fonds pour l'investissement et le besoin réel de financement du projet.
Axe 1 : L'énigme du financement du Grand Stade au Froutven
Malgré les annonces médiatiques et le coût final qui pourrait dépasser les 130 millions d'euros, le financement du Grand Stade au Froutven reste un mystère. Avant de prendre position, les élus de la Métropole de Brest et des collectivités territoriales impliquées doivent avoir une présentation détaillée du financement global, y compris les contributions des collectivités pour les aménagements de l'espace public indispensables au projet. Une décision éclairée ne peut être prise que dans la plus grande transparence. Actons qu’aujourd’hui, c’est plutôt l’opacité qui est organisée.
Axe 2 : Les implications du financement de l'emprunt
Un deuxième point majeur d'interrogation porte sur le financement de l'emprunt de 39 millions d'euros, qui couvrira 37 % du coût du stade et sera garanti à 50 % par les deniers publics de la métropole.
Depuis l'été dernier et les annonces dans la presse sur l’opération de « naming » du Grand Stade, nous savons qu’il portera le doux nom d’Arkéa (lire ici et là). Cette annonce laisse planer un (petit) doute sur le nom de la banque qui va prêter les 39 millions d’euros [1].
Cette situation soulève clairement des questions éthiques. Y aura-t-il une mise en concurrence de plusieurs banques, pour déterminer si le prêt accordé est réellement le mieux disant, comme c'est une obligation pour les emprunts publics ? [2 - Correction du 8/10/23] Nous pouvons en douter, puisque le projet est dit « privé » (alors que le public apporte plus de subventions et assume le risque, voir précédentes notes).
Le 14 juin dernier, les lycéens français étaient mis à l’épreuve sur un sujet de philosophie qui allait donner toute sa dimension, seulement 13 jours plus tard.
On peut imaginer que les auteurs du bac philo 2023 : « Vouloir la paix, est-ce vouloir la justice ? » avaient alors en tête le conflit ukrainien et l’impossible justice d’un retour à la paix, face à un dictateur devenu criminel de guerre. Mais il est impossible de ne pas faire le lien entre la question posée à tous les bacheliers et les déchainements de violence qui arrivèrent dans de nombreuses villes de France, après la mort d’un jeune, en âge de passer le bac.
De nombreux articles ont été écrits ces derniers jours par des spécialistes de différents horizons et c’est assurément un apport à la réflexion collective (je mets en fin de note quelques-uns des articles les plus intéressants que j’ai pu lire). On ne peut donc nier que les problèmes ayant fait naître ces violences sont multifactoriels et agir que sur un seul axe ne peut donner de résultat.
Vu de ma fenêtre (qui est étroite, comme celle de chacun de nous, pris individuellement), au moins trois dysfonctionnements méritent d’être regardés dans les causalités profondes de ces violences urbaines.
La question centrale du rapport à la justice dans les inégalités.
La question de la doctrine de maintien de l’ordre ou de la paix.
La question du sensible dans nos quartiers prioritaires.
Dans ma précédente note : « Grand stade : le compte n’est pas bon … du tout ! », j’apportais la démonstration par les chiffres donnés lors de la conférence de presse du 19 juin dernier que ce stade s’annonçait comme financièrement porté par le public, alors qu’il allait être sous le contrôle actionnarial du privé. Par ailleurs, je montrais aussi le dépassement et la démesure des chiffres annoncés qui, en cumulé, arrivaient à environ 130 millions d’euros.
C’est un chiffre que l’on a du mal à visualiser, tellement il est important. Il est possible de le comparer aux 20 millions d’euros pour la réfection du Quartz, 40 millions d’euros pour la construction de l’Aréna, 25 millions d’euros pour la médiathèque des Capucins, 20 millions d’euros pour le téléphérique. Même le coût de la réhabilitation du site historique et emblématique des ateliers des Capucins, avec tous les aménagements qui ont été réalisés autour, n’a pas coûté plus de 100 millions d’euros (il y a eu de nombreuses recettes sur la vente du foncier). Pour dépasser ses sommes, il faut aller sur le projet de seconde ligne de tramway, estimé aujourd’hui à environ 200 millions d’euros ou de la première ligne, à 350 millions d’euros mais qui comprenait 11 km de rails, avec toute la rénovation du centre-ville de Brest et de certains quartiers, les rames de tramway et le changement du pont de Recouvrance.
130 millions d’euros pour un stade, c’est énorme. C’est se placer dans la logique politique du « quoi qu’il en coûte », mais pas contre une maladie qui tue, simplement pour des matchs sportifs. C’est juste disproportionné pour un stade dans une ville moyenne de la taille de Brest.
Lundi 19 juin, lors d’une conférence de presse dans un hôtel de luxe à Brest, les deux frères Le Saint et le président de la Métropole, François Cuillandre, ont présenté le plan de financement de leur projet de grand stade. Il est intéressant d’analyser cette prestation, pour le moins décalée entre le discours et la réalité des chiffres.
Un bateau ivre budgétaire
Le premier point questionnant est la dérive financière du projet. En 2018, un premier projet des frères Le Saint avait été évoqué, pour un coût 100 % privé annoncé à 80 millions d'euros avant d'être réellement estimé à 130 millions d’euros. Il avait été révisé car beaucoup trop cher (et aussi potentiellement parce son design prêtait à rire !) En mars 2022, le budget de 85 millions d’euros restait à boucler. Pudiquement, les porteurs du projet annonçaient la nécessité d’un financement public dont les montants restaient à fixer. Il faudra encore attendre 6 mois, en octobre 2022, pour qu’un chiffre tombe : « 30 millions d’euros d’argent public sur un investissement global de 100 millions d’euros», soit 30 % d’accompagnement public. On notera que moins d’un mois plus tôt, en septembre 2022, François Cuillandre annonçait dans la presse : « le niveau d’engagement de la collectivité n’est pas décidé ». A croire que l’enveloppe de 30 M€ soit tombée du ciel entre le 21 septembre et le 12 octobre 2022 !
La semaine dernière, en juin 2023, l’annonce est faite, toujours par les mêmes compères, que le budget du stade est de 106,5 millions d’euro (c’est précis !) et que les subventions publiques représenteront un quart (25%), soit 27 millions d’euros.
Le Télégramme de vendredi (ici et là) fait écho au rebondissement d’un dossier que j’avais suivi en son temps : l’expropriation d’une habitante et de sa famille sur la zone d’activité de l’Hermitage. J’avais alors milité pour qu’une solution humaine et apaisée soit trouvée et le dossier avait été temporisé. À la suite du décès de sa mère en décembre dernier, l’habitante actuelle se voit mise en demeure de quitter la maison familiale de son enfance, dans les 6 mois. Une exigence devenue absurde avec le temps, poussée par la seule raison « politique » de tenir l’engagement et de « ne pas faire un cas particulier ».
Il est navrant de voir l’état de la réflexion politique sur ces sujets : « ne pas faire de cas particulier ». Expulser de sa maison une habitante, après la mort de son parent est l’acte le plus violent que puisse faire une collectivité. Lorsqu’on le fait, il faut de solides raisons. Le faire juste pour l’exemple, pour qu’il n’y ait pas de cas particulier, pas de « jurisprudence locale », est juste l’argument le plus dénué de sens politique.
L’extension urbaine autour des villes centres est un enjeu de premier ordre. A la fois source de déplacements pendulaires qui créent mal-être et embouteillages aux entrées de ville, c’est aussi une des raisons du grappillage et du mitage progressif des espaces naturels et des terres agricoles. Tout comme une croissance ne peut être infinie sur terre, l’extension urbaine doit trouver sa limite.
L’extension urbaine a souvent été portée par des dynamiques territoriales internes aux bassins de vie. Pour Brest, l’échelle de réflexion et d’action est l’échelle du Pays de Brest. Comme une image vaut toujours mieux qu’un long discours, ci-dessous l’extension de la tache urbaine sur le pays de Brest entre l’après-guerre et aujourd’hui.
Le moteur de l’extension urbaine est tout à la fois le coût très bas du foncier non urbanisé vis-à-vis de celui en renouvellement urbain, la volonté des communes d’accueillir de nouveaux habitants dans des logiques de développement, mais aussi une propension des habitants à vouloir acquérir une maison individuelle.
Sur cet aspect, la concurrence territoriale est féroce et n’arrive pas à cadrer les appétits des uns et des autres. Ainsi la commune centre qui avait accueilli une large part de la population après-guerre durant la phase de reconstruction, s’est peu à peu vidée de sa population avec l’accès à la/les voiture(s) individuelle(s) dans les foyers. Tout cela s’est produit lentement sur 40 ans, mais continue aujourd’hui sa progression sur de nouvelles zones à urbaniser. (lire la note Démographie, une brève histoire du temps et des territoires)
La seule façon pour sortir de ce cercle non vertueux est de travailler un pacte commun sur une nécessaire préservation des espaces non urbanisés. Il ne s’agit pas de le faire brutalement, mais dans un mode négocié autour d’un objectif partagé commun sur tout le Pays de Brest.
L’objectif de « zéro artificialisation nette » développé dans un rapport de France Stratégie (lire le rapport ici) en juillet dernier pose une première pierre pour un objectif qui doit permettre de mieux protéger les sols de nos territoires.
La gratuité des transports publics est un sujet de débat dans les grandes villes françaises et celles qui en parlent le plus sont souvent celles qui n’ont pas le plus brillé sur le sujet par le passé. Elles partent souvent d’une fréquentation basse (voire très basse) qu’elles dopent par de la gratuité.
Brest est une métropole qui a jusqu’ici misée sur l’investissement dans son réseau de transport collectif pour développer sa fréquentation. Miser sur la qualité plutôt que le coût pour l’usager est donc plutôt un pari gagnant (et attendu par les citoyens1) puisque la fréquentation ramenée au nombre d’habitants de notre métropole est même toujours au-dessus de villes ayant instauré la gratuité.
La fréquentation d’usagers d’un réseau de transport en commun est le bon indicateur pour juger à la fois de l’impact positif environnemental, mais aussi du service rendu à l’usager des transports publics urbains. Faire une gratuité totale sur Brest reviendrait à se couper de plus de 12 M€/an de recettes qui rendrait plus difficile la poursuite de l’investissement sur de futures lignes (Bellevue et Lambézellec).
Pourquoi parler de gratuité sur le centre-ville alors ?
Nous n’en avons pas nécessairement conscience, mais nos villes se sont façonnées au travers des époques en fonction des flux qui les traversaient. A la reconstruction, la morphologie urbaine de Brest a été pensée en fonction d’un développement de l’automobile. Plus récemment, l’extension urbaine est clairement la conséquence d’une mobilité facilitée par le développement de plusieurs voitures individuelles par foyers par exemple. C’est vrai aussi pour les périodes passées.
Afin de repenser le centre-ville, il faut d’abord questionner les mobilités et les externalités négatives liées à celle-ci.
Le centre-ville de Brest n’est pas un quartier comme les autres. S’il abrite du logement, du commerce, de l’économie et du service comme tous les quartiers, il est surtout un lieu de centralité qui appartient à tous les brestois.es et irrigue le reste du territoire. Y porter une attention particulière est important car il est un des marqueurs de la ville.
Le centre-ville de Brest a été fortement amélioré ces dernières années avec l’arrivée du tramway, mais aussi grâce à un travail continu de renouvellement urbain. Mais comme de nombreux autres centres-villes, il a aussi souffert de l’extension urbaine qui a vu des habitants quitter la ville centre et conjointement vu s’installer des commerces en périphérie. Pour autant, on le voit dans les discours des habitants (positifs comme négatifs), le centre-ville reste un lieu d’attachement collectif qui fait débat. En ce début de XXIème siècle, quel centre-ville de Brest écrire pour demain ?
Si les deux axes de la reconstruction furent le relogement rapide des habitants et la place de la voiture, il nous faut regarder ce qu’il en est aujourd’hui. L’objectif de « ville à bas-carbone » peut être un thème de réflexion qui placera Brest sur une trajectoire en phase avec les nouveaux enjeux.
Initiée au début du mandat, la programmation du nouveau programme de l’ANRU vient de franchir joliment une nouvelle étape : celle de la validation des concours financiers nationaux, avec un engagement de plus de 50 M€ pour les quartiers de Bellevue et de Recouvrance.
Le renouvellement urbain reste un enjeu majeur pour nos villes. A la fois pour maintenir l’attractivité de nos quartiers, mais aussi tout simplement pour y loger des habitants et éviter l’étalement urbain. Beaucoup plus vertueux sur le plan urbanistique et écologique, le problème du renouvellement urbain reste son coût (1), notamment dans les quartiers où la population dispose d’une autonomie à investir faible, voire nulle.
La mobilisation des financements nationaux (mais aussi régionaux ou départementaux) est un des enjeux pour faire du renouvellement urbain sur les quartiers concentrant les problèmes économiques. Aussi, l’ANRU lance des grands programmes sur 10 ans dans lesquels les collectivités candidatent. Le quartier de Pontanézen avait bénéficié des aides de l’ANRU entre 2005 et 2015. Bellevue et Recouvrance bénéficieront d’un soutien significatif sur 2020-2030.
Voilà plus de 11 ans que j’ai commencé ce blog. Cette longévité en fait probablement le plus ancien blog d’élu ouvert sur Brest. Des mots ont été apposés sur ces pages depuis ce 22 novembre 2007 et me voici rendu à ma 500ème note. Petite rétrospective sur toutes ces textes retraçant une part importante de mon parcours et de ces dernières années de mandats, mais aussi des réflexions et des envies que j’ai pu avoir au fils du temps.
Genèse
Ce blog fut d’abord une envie personnelle empruntée à mon expérience syndicale, où les panneaux syndicaux furent longtemps pour moi de beaux espaces d’expression libre dans l’entreprise. L’écriture « publique » est un exercice exigeant vis-à-vis de soi-même et engageant vis-à-vis des autres. J’aime prendre ce temps-là, plus lent, plus apaisé, plus réfléchi. En politique, il me manquait cela : un espace d’expression libre, un espace de réflexions partagées, un espace aussi pour rendre compte de l’action publique (c'est important dans un engagement). Le blog « Brest EnVies » fut et reste cet espace-là pour moi.
On retrouve sur le côté gauche du blog, via les nombreuses catégories des notes, les sujets qui m’ont le plus inspirés. Feuilletons-en quelques-unes !
Les réseaux sociaux se sont émus cette semaine de la vente de l’ancienne prison de Pontaniou à un promoteur privé qui se propose d’en faire une rénovation.
Alors qu’un article du Télégramme avait (il me semble) assez clairement donné toutes les informations de ce dossier (ici), certains ont cru bon de spéculer sur de possibles petits arrangements entre la ville de Brest et un promoteur, sur le dos d’un sacrifice de notre patrimoine historique. Qu’en est-il vraiment …?
Reprenons le fil de l’histoire… qui commence il y a plus de 20 ans.
En 1997, la prison de Pontaniou a été acquise par la Communauté Urbaine de Brest auprès de l’Etat, au prix de 30 500 €, avec une clause de révision de prix à 152 500 € en cas de modification de zonage du POS (clause jamais activée et échue depuis 2007). L’objectif de cette acquisition par la ville était d’en avoir la maitrise foncière afin de décider plus tard de sa destination. Sans notre achat, il est probable que l’Etat l’aurait ensuite mis sur le marché privé d’ailleurs. Seul un entretien courant, adapté à des locaux inoccupés, a été effectué dans les lieux depuis cette date.
La prison est restée un non sujet pendant de nombreuses années et c’est bien la rénovation des Capucins (par la Collectivité) et du Bâtiment aux Lions (par l’Etat) qui a conduit à rendre visible la prison, par contraste entre ces deux très belles rénovations et ce bâtiment chargé d’histoire, mais délaissé.
Aujourd’hui avait lieu les deux Conseils d’administrations de la SEM et de la SPL Bma qui me permettait de passer le témoin de la présidence à Tifenn Quiguer.
Ces près de quatre années à la présidence de Bma furent pour moi très formatrices. A la fois BMa est une très belle SEM qui porte les grands projets structurants du territoire, tant sur la dimension économique que sur celle de l’habitat. Mais c’est aussi un pôle de compétences très professionnelles pour mener à bien ces grands projets d’investissements, avec les acteurs locaux. C’est enfin un Conseil d’administration très attentif au développement de notre territoire.
Ces quatre années nous auront permises de fusionner Bma avec la « SEM Tram », de cheminer vers la terminaison du merveilleux projet des Capucins, de poursuivre le développement des ZAC, et enfin de structurer un projet stratégique d’entreprise. Ainsi, la création récente de la SPL permet aujourd’hui d’orienter de futurs développements vers la question centrale de la rénovation énergétique du patrimoine public.
La notoriété de Bma n’est pas très grande et ce n’est pas là sa principale fonction. Néanmoins, nous disposons-là d’un outil très sérieux au service du développement et de l’amélioration des infrastructures de notre agglomération. C’est une chance sur laquelle nous pouvons nous appuyer.
Merci à tous ceux avec lesquels j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler au sein de Bma et bon vent à Tifenn Quiguer pour la suite de cette aventure au pays des entreprises locales d’aménagement !
Voilà près de quatre ans que j’étais sur la délégation « Urbanisme, Habitat et Plan climat ». Une délégation aussi passionnante que prenante, avec de nombreux enjeux pour notre territoire que j’ai eu l’occasion d’évoquer ici dans la rubrique Urbanisme.
L’urbanisme est assurément une politique attachante en tant qu’élu, car elle touche à tout l’écosystème qui constitue la ville. Cet enjeu a été compris très tôt sur Brest et la mise en place de notre « PLU(i) facteur 4 » en est la meilleure preuve. Associer planification urbaine, habitat, déplacement et plan climat dans une même cohérence est assurément le sens de l’histoire dans la construction de la ville intelligente, performante et soutenable. D’autres territoires s’en inspirent aujourd’hui, mais nous restons parmi les seuls à l’avoir fait et surtout à le faire vivre.
Cela aura été aussi captivant de voir sortir les projets immobiliers et de travailler avec les professionnels du secteur, que cela soit sur des permis de construire simple, sur des collectifs, sur des ZAC ou sur les projets économiques qui irriguent notre territoire. On dit que la ville se régénère tous les 100 ans, il s’agit donc de penser le temps long et d’accompagner tous les acteurs qui font la ville, à produire ce qui est le mieux pour nous tous.
Les chiffres du recensement de la population arrivent chaque année entre le sapin de noël et le réveillon du nouvel an. Le traitement qui en est fait se résume souvent à une classification des communes, entre celles qui perdent et celles qui gagnent, sans vraiment chercher à comprendre les mécanismes en jeux et surtout les dynamiques à l’œuvre. C’est dommage, parce que l’analyse de la démographie nous apprend beaucoup sur notre territoire, notre histoire et notre société. Encore faut-il prendre la bonne distance et un peu de temps pour décrypter ces chiffres qui tombent chaque année. Alors, allons-y ! Regardons ensemble ce que nous racontent ces chiffres, à la fois sur notre passé, notre présent et notre avenir.
Pour comprendre, il faut d’abord prendre conscience que les chiffres de la démographie, à Brest comme ailleurs, doivent se lire à l’horizon de deux fractures majeures de notre histoire : la première et la seconde guerre mondiale. Dans notre monde qui avance à toute vitesse, nous oublions souvent que notre société reste encore très fortement impactée par ces deux guerres. L’analyse structurelle de la démographie doit donc encore se lire au travers de l’onde de choc que furent ces deux conflits du XXème siècle.
Cette semaine a lieux le premier Conseil d’Administration de la nouvelle Société Publique Locale Bma (SPL Bma). La vocation de ce nouvel outil au service de la métropole et de la ville de Brest est de disposer d’un opérateur pour accélérer la rénovation énergétique de notre patrimoine public. L’objectif est aussi de mutualiser les compétences humaines déjà présentes dans la Société d’Economie Mixte Brest métropole aménagement (SEM Bma) et éviter ainsi de se disperser.
La semaine dernière, nous fêtions les 10 ans de la SEM Bma1. Dix années au service de notre collectivité. Dix années au service des projets urbains de notre métropole et de ses huit communes. Dix années au service des habitants, de leur lieux de vie, leur lieux de travail, de loisir ou de détente.
Parce que comme le montre la vidéo ci-dessous, Bma est partout ! Nombre des grandes réalisations qui ont transformées notre métropole sont passées par les bureaux de Bma.
Alors, Bma c’est qui et c’est quoi ?
La fonction d’aménageur n’est pas très connue. Un déménageur on sait ce qu’il fait, mais un aménageur, c’est beaucoup moins clair ! On imagine souvent l’aménagement comme ce qui se voit le plus de son travail : aplatir des terrains et poser des réseaux pour accueillir de nouveaux projets, mais ce serait passer à côté de tout le travail qui se fait en amont et qui est bien plus structurant. L’aménagement, c’est d’abord la réflexion sur les fondations de la ville, sur la future carte d’un quartier, sur la structuration à créer avec ce qui existe et l’entoure, sur les liens à créer et ceux à éviter. L’aménagement cela engage pour 50 ou 100 ans la construction de la ville. C’est donc une étape très importante du démarrage d’un projet urbain jusqu’à sa livraison.
Pour ce faire, nombre de métiers sont convoqués pour écrire la ville : urbanistes, architectes, paysagistes, maîtres d’œuvres, notaires, géomètres, avocats, commissaires enquêteurs, promoteurs, constructeurs, acteurs de l’habitat, entreprise de bâtiments et travaux publics, designers, graphistes, photographes, communicants, commercialisateurs et même banquiers !
Tous ces métiers et entreprises sont des composantes de l’aménagement de la ville et travaillent en concert avec Bma pour répondre aux attentes des acteurs qui portent les projets : les collectivités territoriales, mais aussi le département, la région, l’université, le technopole ou même la marine.
Bma enfin, ce sont 21 professionnels qui travaillent dans cette SEM pour mettre en musique tous ces projets, organiser tous ces corps de métiers et suivre la production sur le terrain.
Les 10 ans de Bma furent aussi l’occasion de recevoir un prix pour le téléphériques et les Capucins de la Fédération des Etablissements Publics Locaux dans la catégorie « Service au public ». Façon de reconnaître l’excellent travail produit par la SEM Tram et Bma qui ont aujourd’hui fusionnés dans Bma (lire ici).
1/ SEM Bma : Société d'Economie Mixte Brest métropole aménagement
Photo : Remise du trophée des EPL avec Jacques Chiron (Président de la fédération des EPL), François Cuillandre (Président de Brest métropole), Claire Guihéneuf (Directrice de Bma), et moi-même en tant que Président de Bma.
La ferme de Traon Bihan va-t-elle se faire expropriée par la ville de Brest ?
Non, ni la ville de Brest ni la métropole ne vont exproprier la ferme de Traon Bihan. La plupart des terrains exploités aujourd’hui par la ferme sur la ZAC de la Fontaine Margot ont été achetés à l’amiable, il y a déjà quelques dizaines d’années.
Bien que propriétaire, la collectivité a toujours une politique de mise à disposition des terrains acquis à des agriculteurs, tant qu’ils ne sont pas urbanisés. S’agissant de cycles longs sur une ZAC comme celle de la Fontaine Margot, cette mise à disposition est souvent de plusieurs années. Nous avons d’ailleurs mis en place une planification de l’urbanisation sur ces secteurs pour permettre une meilleure lisibilité des mises à disposition pour les 15 prochaines années.
Aujourd’hui, la ferme de Traon Bihan travaille sur des parcelles agricoles qui sont la propriété de la collectivité, il n’y a donc pas d’expropriation de la ferme (1).
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Pourquoi urbaniser sur des terres agricoles et pourquoi particulièrement sur celles qu’exploitent la ferme de Traon Bihan ?
Pour conserver sa population, la ville de Brest se doit de produire tous les ans des logements supplémentaires, du fait du phénomène de desserrement des ménages (2).
Aujourd’hui, la collectivité fait de gros efforts pour produire en renouvellement urbain. Sur les trois dernières années, près de 70% de l’offre nouvelle de logements sur la métropole a été produite en renouvellement urbain. Cette politique très volontariste est justement pour favoriser la densification de la ville (en logements, pas en habitants puisque nous en perdons) et donc la préservation des terres agricoles ou naturelles.
L’économie agricole étant une source importante de richesse et d’emplois pour notre territoire, cette préoccupation est largement partagée par tous les élus de Brest, de la métropole et du Pays de Brest.
La ville se construit et se transforme tous les jours. C’est une bonne chose, c’est la preuve du dynamisme local, l’envie de faire avancer la ville et d’accueillir de nouveaux projets. Mais toutes transformations à nécessairement des impacts sur l’environnement proche des nouveaux projets et il y a un moment où il faut décider de faire, de ne pas faire ou parfois simplement comment faire.
Longtemps, la construction de la ville fut déléguée aux collectivités locales qui faisaient « pour le compte des habitants ». Puis ce fut le temps d’un élargissement du débat public aux « parties prenantes constituées » : associations, institutions, chambre consulaires, etc … Aujourd’hui, nous entrons dans une nouvelle phase où le citoyen souhaite être intégré individuellement aux choix qui sont faits et qui le touchent d’une façon ou d’une autre.
Cette nouvelle attente est en quelque sorte une forme de montée en maturité démocratique. Le citoyen souhaite plus interagir en dehors des périodes électorales et c’est plutôt une bonne chose. Pierre Rosanvallon décrit très bien le phénomène et l’attente dans son livre « Le bon gouvernement », parlant du passage de la démocratie d’appropriation, la démocratie d’autorisation, vers la démocratie de confiance.
Il décrit aussi les évolutions qui devront avoir lieu pour y parvenir. Loin d’être seulement du seul fait des élus, du pouvoir en place, cette démocratie de confiance repose sur une capacité de toutes les parties prenantes à travailler ensemble et à co-construire l’intérêt général. Cela ne se fera pas d’un coup de baguette magique et cela nécessitera du temps, du travail et probablement un peu d’apprivoisement mutuel.
En 2017, six expérimentations différentes de participation vont être faites, sur six projets urbains portant des enjeux structurants pour Brest. A chaque fois et de façons différentes, les citoyens seront associés, soit en tant qu’acteur du projet, soit en tant qu’expert du territoire de projet, soit simplement en tant que citoyen de la ville.
La communauté urbaine de Brest n’est pas devenue métropole parce qu’elle est importante en nombre, mais parce qu’elle est grande. Elle l’est à deux titres. Le premier est son périmètre d’influence : un territoire de 400 000 habitants. Le second est son niveau de maturité et d’intégration de ses politiques.
La construction métropolitaine ne s’est pas faite en un jour, mais en plus de 40 ans. Elle s’est faite parce que des élus, petits et grands, de tous bords politiques, ont compris que nous ne pèserions pas grand-chose à la pointe bretonne, si chacun agissait de son côté. Ils ont compris que réuni, nous avions une vrai capacité à construire un territoire fort et ambitieux.
Cette vision, cette croyance dans un avenir ensemble a fait de nous des pionniers. Les élus qui nous ont précédés ont eu très tôt l’intelligence et la sagesse d’accepté de faire du commun, c’est-à-dire de partager collectivement leur pouvoir de décision dans l’instance supra-communale qu’était la communauté urbaine. Ils ont à la fois délégué les financements, mais aussi leurs capacités de choix et d’engagement pour un projet plus grand. C’est ainsi que la capacité de développement du territoire s’est amplifiée, s’est démultipliée. Malgré notre éloignement géographique, cette stratégie nous a permis d’exister au même titre que des agglomérations beaucoup plus peuplées.
Aujourd’hui, nous sommes connus et reconnus en France comme le territoire ayant intégré le plus rapidement et le plus sereinement nos compétences communales au niveau communautaire. Aujourd’hui, le passage aux exigences de la Métropole se fait d’ailleurs sans qu’il y ait besoin d’en faire plus, là ou d’autres territoires avancent beaucoup plus lentement … voire difficilement.
Certains voudraient nous faire faire marche arrière en refusant à la Métropole et à ses élus la légitimité à pouvoir participer à toutes formes de décision sur leur territoire communal, revenant à l’esprit de clocher, là où l’avenir n’existe qu’à l’échelle du Pays. Agir ainsi est assurément une régression dans le projet métropolitain qui anime notre territoire depuis bientôt un demi-siècle.
L’ambition pour notre Métropole, c’est bien sûr de poursuivre ce travail collectif. L’échelle de l’ex-communauté urbaine est depuis de nombreuses années déjà dépassée, autant par nos visions que par nos politiques communes. La cohérence de notre territoire ne s’exprime qu’à l’échelle des communes du Pays de Brest et de ses 7 intercommunalités. Si le nom de la ville de Brest est devenu l’étendard du territoire, une marque de fabrique en tant que « ville centre », elle n’existerait pas sans l’archipel des 88 communes qui composent avec elle le Pays de Brest, apportant chacune leur attractivité, leur dynamisme et leur diversité.
Pour représenter Brest métropole au sein du Comité de pilotage du SCOT, je mesure la difficulté de construction d’un territoire aussi large et multiple. Chaque nouveau pas confronte chacun aux incertitudes de l’avenir, mais il suffit de se retourner pour voir comment ce que nous avons déjà construit ensemble est précieux et puissant, et qu’il n’existe pas d’autre issue que ce destin commun.
Dans un monde largement fondé sur la confrontation, la concurrence ou la compétition, construire du commun n’est plus l’évidence. Pourtant, rien de grand n’arrivera sans cela. Pour réussir, nous sommes condamnés à nous entendre, à nous faire confiance et à avancer dans l’intérêt de tous. C’est cela l’esprit métropolitain.
En plus d’être rempli de blagues usées et de quizz populistes (lire ici), le premier tract « Sciage » édité par le groupe Rassemblement Pour Brest (RPB) de Mme Malgorn est truffé de contrevérités. S’agissant de ma délégation, voici un petit décryptage de leur article : « l’urbanisme à la mode socialiste ».
Première erreur, le lien qu’ils font entre la démographie, les zones d’urbanisation et la population des quartiers. Comme je l’ai déjà montré dans deux notes « les dessous de la politique de l’urbanisme » et « quand les petits chiffres cachent les grands », la corrélation simpliste qui est faite est fausse. La baisse de la population brestoise est corrélée au manque d’offre de logements. Il est donc faux de dire qu’il ne faut pas construire de nouveaux logements parce que la population diminue. Le nombre de personnes par logement (par ménage) baisse continuellement depuis 40 ans, si nous ne proposons pas de nouveaux logements, la population baisse mécaniquement. Les nouvelles zones d’urbanisation (ZAC) tant critiquées sont justement là pour apporter une part de cette nouvelle offre sur les 10 ou 15 prochaines années et ainsi maintenir notre population sur le territoire de la métropole.
Pour bien appuyer leur démonstration, RPB lâche le chiffre de 25 hectares ouvert à l’urbanisation sur Brest, comme s’il s’agissait là d’un bétonnage massif. Il s’agit de ZAC qui vont s’étaler sur les dix prochaines années. Ce chiffre sur 10 ans représente la création de moins de 65 logements par an (25 ha / 10 ans x densité de 25 log/ha). Sur environs 75 000 logement que compte la ville de Brest, cela représente une croissance inférieure à 0.01% par an … de quoi déséquilibrer tout l’équilibre urbain, c’est sûr !!
Un des grands freins à la voiture autonome serait son acceptabilité par les usagers, la potentielle non-acceptation d’une perte de contrôle sur le véhicule. Il est plus que probable que cela ne sera pas le cas et qu’au contraire, il y aura pour une majorité d’entre nous une aspiration à utiliser un véhicule autonome du fait des bénéfices d’un tel usage.
Le véhicule autonome n’évite pas le risque d’accident. Toutefois, il diminue de façon significative tous les risques qui sont aujourd’hui produits par les limites humaines et qui génèrent, qu’on le veuille ou non, la grande majorité des accidents.
Récemment, la presse à largement fait échos de l’accident que la GoogleCar aurait produit et pour laquelle elle porterait une certaine responsabilité1 (après une dizaine d’autres accidents dont la responsabilité incombe aux autres véhicules). Tout d’abord il n’est pas très clair dans ce dernier accident si la responsabilité tient d’une initiative du testeur ou du logiciel, mais surtout, l’accident s’est produit à 3 km/h ! Cela témoigne bien d’une autre réalité, après plus de 3 millions de kilomètres parcourus.
Le risque d’accident est accepté à partir du moment où il est extrêmement faible. On ne connait pas de moyens de transport qui n’ai jamais eu d’accident. S’il en était autrement, nous ne rentrerions plus dans les cars, les trains, les avions, les ascenseurs ou même les téléphériques car tous ont déjà connu des accidents. Le risque nul n’existe pas, mais à partir du moment où il est très faible, nous l’acceptons.
Aujourd’hui, ce n’est pas le cas de nos voitures où le risque d’accident est relativement élevé. S’il l’était tout autant dans les transports aériens, nous ne mettrions pas un pied dans un avion (en tous cas moi !) Comme le rappelle Chris Urmson2, il y a 1,2 millions de mort par an du fait de la voiture, rien qu’aux Etats-Unis cela représente 5 crashs par semaine de Boing 737 ! En France, ce serait un crash tous les 10 jours … Croyons-bien que les compagnies aériennes feraient faillite rapidement, ce qui ne semble pas le cas des constructeurs automobiles !
Bardé de plusieurs dizaines de capteurs, regardant devant comme derrière plusieurs fois par seconde et conservant une attention sans faille, la capacité à maîtriser l’environnement sera très supérieure à tout ce qu’un humain pourrait faire. Reste à développer les logiciels d’anticipation et de compréhension des intentions des autres acteurs en tous genres sur la route. Mais ce travail n’est pas impossible, loin de là. En tous cas, il produira assurément des performances meilleures que celles humaines en matière d’évitement des accidents !
Comme je l’ai écrit dans ma précédente note : Le paradigme de la voiture sans conducteur, l’arrivée sur le marché de la voiture autonome va progressivement modifier notre façon de concevoir nos déplacements. Il est fort probable que la relation à la voiture personnelle soit rapidement remise en cause et qu’en contrepartie se développe une offre, publique ou privée, de transport à la demande.
On le sait, le modèle de la voiture personnelle est un modèle qui marche sur la tête, tant en terme de coûts de possession, qu’en termes écologiques. Les véhicules roulent très peu et ont par conséquent une forte empreinte sur l’espace public ; ils ne savent pas s’adapter aux usages et donc sont surdimensionnés pour transporter majoritairement le seul conducteur ; ils fonctionnent sur la base de choix individuels calés sur des organisations collectives, ce qui crée des problèmes de flux (embouteillages) ; pour finir, ils sont majoritairement conduits par de bien médiocres « pilotes » qui, malgré la contrainte d’une attention continue à la route, maîtrisent mal les performances mécaniques (consommation d’énergie) et sont générateurs d’accidents graves et mortels. Tous ces faits traduisent une perte de valeur collective bien réelle importante que nous connaissons bien et que nous acceptons faute de mieux. La voiture autonome peut produire des réponses à chacune de ces faiblesses du modèle actuel.
Hier soir, après une journée bien remplie à la Métropole : 6h de réunions et une conférence de presse sur le devenir de la place de la Liberté, je me suis autorisé un petit voyage en tant que Président de Brest métropole aménagement (Bma). Direction l’aéroport pour partir découvrir d’anciennes citées. Accompagné d’un guide archéologue, je suis allé visiter quelques sites moyenâgeux, de l’empire romain et même du néolithique. Un voyage dans l’histoire qui a commencé par la visite d’une nécropole de quelques centaines de tombes, puis d’un passage dans les vestiges d’une maison romaine de deux niveaux, avant de finir par la visite d’une ferme composée d’une dizaine de maisons remontant au moyen-âge. Les lieux abritaient encore aussi quelques foyers et infrastructures estimés appartenir à des ancêtres vivant il y a près de 6000 ans. Un voyage impressionnant et beau dans l’histoire.
Bon, autant le dire tout de suite, les finances publiques ne m’ont pas autorisé à aller bien loin pour voyager dans le temps. Ce site de fouilles archéologiques se situe sur Guipavas, juste au sud de l’aéroport. Terrain destiné à accueillir deux grandes entreprises du territoire, Brest métropole aménagement y prépare les parcelles. La première étape concerne un travail de recueil des éléments historiques enfouis sous terre, au travers de fouilles archéologiques conduites par des chercheurs. Il semble que notre territoire, proche de la mer et de la rade, soit riche en sites habités à toutes les époques de l’histoire de la Bretagne, y compris lorsque celle-ci ne s’appelait pas encore Bretagne !
Le site de recherche archéologique de Guipavas s’étend sur 6 ha. C’est actuellement le plus gros site de fouilles archéologiques de Bretagne. Les éléments qui y sont trouvés par les archéologues sont bien conservés et ont été peu observés ailleurs, ce qui leur donne de la valeur aux yeux des chercheurs. Il ne s'agit ni de rois, ni de princes, mais plutôt de témoignages des modes de vie simple, probablement en lien avec l'agriculture. Toutes les découvertes sont archivées et ce travail fera ensuite l’objet de publications afin de mieux connaitre, partager et comprendre comment vivaient nos chers ancêtres.
Ci-après, quelques photos prises sur le site lors de la visite.
Historiquement, la structure des villes étaient en lien avec leur capacité à protéger des attaques extérieures la population qui y vivait. Au fils des siècles, la menace s’est peu à peu élargie, puis globalisée. La ville n’étant plus un rempart efficace en soi, elle s’est naturellement étendue, reliant les centralités entre elles, en conservant des logiques de quartiers. Il y a près d’un siècle, la voiture est apparue et au fils des ans, a fini par structurer la ville. Aujourd’hui, la ville fonctionne autant autour des flux de communications et de déplacements, que sur des logiques historiques de proximité. Les déplacements et la voiture, au premier rang de ceux-ci, ont construit notre rapport aux territoires et à nos usages quotidiens. L’arrivée de la voiture sans conducteur risque de provoquer un grand bouleversement dans notre quotidien et notre société. Que se passera-il dans 20 ans, quand tout aura changé ?
On s’inquiète (à juste titre d’ailleurs) de la question du réchauffement climatique et de la montée des océans sur les infrastructures urbaines, mais l’horizon est à 50 ou 100 ans. Nous oublions un peu vite qu’à un horizon bien plus proche, quelques avancées techniques vont profondément bouleverser la ville et l’emploi, tout en apportant peut-être aussi quelques réponses sur la réduction des GES1.
Dans une autre sphère que je connais aussi un peu : les technologies de défense, les réflexions sur les véhicules autonomes datent déjà de 20 à 30 ans. Ma première mission en rentrant à Thales en 1995 fut un travail prospectif sur ce que donneraient des drones sous-marin en matière de détection sonar, c’était une étude papier. Dix ans plus tard, je travaillais sur le premier programme d’un drone expérimental de surface : Spartan. Dix ans plus tard, cette réflexion se poursuit et se déploie dans toutes les opportunités où la machine peut remplacer l’homme.
L’émergence des drones dans le monde de l’armement est une révolution encore en marche, mais on mesure régulièrement la façon dont cela change le rapport aux théâtres d’opérations et aussi le rapport aux conflits, à la guerre. Un exemple de ces transformations radicales a été mis en images dans le film « The good kill », sorti en 2014.
La question de la voiture autonome, la voiture sans conducteur, fait encore sourire et est vécue par beaucoup comme un objet futuriste encore hors de portée pour longtemps. On se trompe. L’horizon est aujourd’hui probablement à 10 ans. Les technos ont déjà été développées pour la défense, reste à les adapter et en en faire baisser les couts par des productions de masse. Mais la voiture autonome sera demain sur les étagères de nos constructeurs automobile, c’est une certitude.
Une décennie, c’est super court pour ce qui relève de l’urbanisme et des grands travaux d’infrastructures qui organisent la ville. C’est aussi court pour ce qui relève de mutations professionnelles et d’enjeux économiques associés. Dix ans, c’est demain. Il est donc plus qu’urgent de se poser les questions de ce que seront demain nos villes et nos usages avec cette voiture autonome.
Pour aider à préfigurer ces enjeux, voici quelques expériences ou documents récents qui dessinent déjà probablement le changement de paradigme que représentera cette voiture autonome dans nos vie et dans nos villes.
En 2016, Tinergie va passer une nouvelle étape de son développement en s’attaquant à la rénovation énergétique des copropriétés de Brest métropole. Retour sur une histoire qui a commencé en 2012, pour porter aujourd’hui de plus grandes ambitions pour le climat.
Lors de l’écriture du Plan Énergie Climat Territorial (PECT) de Brest métropole en 2011, est apparu rapidement que le premier enjeu auquel nous devions répondre, serait la rénovation énergétique des bâtiments. En effet, environ 50% des émissions de gaz à effet de serre (GES) de notre métropole sont en lien avec du bâti (habitat et tertiaire), loin devant les déplacements qui représentent tout de même 30%.
Comment arriver à développer des actions individuelles d’économies d’énergie sur l’habitat alors qu'elles représentent toujours un gros investissement pour les habitants ? De plus, la rénovation est par définition techniquement compliquée et nous naviguons dans une complexité d’aides et de financements divers. Enfin, nous portons l’ambition d’un usage efficace de l’argent public, c’est-à-dire que chaque euro investi par un particulier, génère la plus grande économie, tant en GES pour notre plan climat, qu’en charges en moins pour l’habitant.
Ainsi est née l’idée de Tinergie. Un label, point d’entrée unique vers un dispositif d’accompagnement pour tous les habitants qui souhaitent porter un projet global de rénovation énergétique de leur logement. Un accompagnement technique depuis le diagnostic énergétique, jusqu'à la fin des travaux, complété par un accompagnement financier (incluant les aides de la métropole), afin de maximiser les chances que leur projet puisse voir le jour.
On me demande souvent pourquoi il faut construire toujours plus de logement dans Brest. Il ne semble pas manquer de logements, il y en a partout ! Ce n’est pas faux qu’il y en ait partout … mais le besoin de nouveaux logements est en fait la conséquence de nos comportements et de nos façons nouvelles d’habiter la ville depuis 40 ans. Explication par quelques chiffres.
Les petits chiffres qui expliquent tout sont 3,3 et 2,2.
En 1970, sur le pays de Brest, il y avait en moyenne 3,3 habitants par logement. En 2010, toujours sur le pays de Brest, il y avait en moyenne 2,2 habitants par logement (moins de deux sur Brest). Ceci n’est pas une théorie, mais une observation qui porte le joli nom de « desserrement des ménages »1. Bon, 3,3 et 2,2 , ce n’est pas une révolution me direz-vous … et bien si !
On le comprend déjà mieux en le présentant dans l’autre sens, par logements. En 1970, il fallait 3 logements pour loger 10 habitants, alors qu’en 2010 il en fallait presque 5. En 40 ans, il a fallu construire près de 2 logements supplémentaires tous les trois logements existants. C’est beaucoup.
Si on se place à l’échelle du pays de Brest maintenant, en 1970 il y avait 325 000 habitants2 qui habitaient donc en moyenne 325 000 / 3,3 = 98 500 logements. En 2010, il y avait 390 000 habitants2 qui habitaient en moyenne 390 000 / 2,2 = 177 000 logements. Il s’est donc construit entre ces deux dates un peu moins de 80 000 logements. Dans les grandes masses, 80 000 logements c’est approximativement le nombre de logements à Brest. En 40 ans, nous avons reconstruit une seconde ville de Brest sur le territoire du Pays de Brest.
Mercredi dernier avait lieu toute une journée sur la couleur au Mac Orlan. Expression de notre volonté politique de placer le thème de la couleur dans la ville au cœur du débat public, cette journée fut l’occasion d’exprimer et d’entendre les différents regards portés sur une question sensible. Cette journée fut aussi l’occasion de tracer l’esquisse de façons de faire différentes, qui pourraient être portées avec les habitants dans les différents quartiers.
La couleur dans la ville n’est pas un sujet politique facile. D’abord parce qu’elle est probablement considérée comme secondaire, plus superficielle que les façades qu’elle habille. Mais aussi parce que sur le thème de la couleur, bienheureux celui qui arrivera à trouver un consensus dans la populationsur la bonne méthode pour décider de la bonne couleur, au bon endroit !
Il existe pourtant bien une attente forte de la population pour avancer sur ce sujet. A Brest plus qu’ailleurs, il y a un besoin de couleur qui exprime comme un besoin de lumière (quelque peu contrariée par notre météo préférée). La couleur apporte de la gaieté et de l’identité, elle trace des lignes et de donne du relief. Elle permet aussi, lorsqu’elle est harmonieusement agencée, de créer des quartiers où il fait bon vivre.
Les données d’analyse et la compréhension d’un territoire sont d’autant plus lisibles qu’elles sont en lien avec une cartographie. Le SIG (Service d’Informations Géographique) de Brest métropole gère ces données pour produire les différentes visions de notre métropole et aussi du Pays de Brest. C’est une équipe peu connue, mais qui propose aujourd’hui des services à la pointe de la technologie.
Au début, il s’agit plutôt d’un outil très opérationnel pour les déplacements, les règlements d’urbanisme, les chantiers et les travaux de réseaux sur le terrain. Mais l’accessibilité de cette visualisation cartographique est aussi une façon de jouer la transparence avec les citoyens, en leur laissant la possibilité d’aller eux-mêmes consulter les données cadastrales ou de zonages du PLU, par exemple.
L’accès aux données publiques est possible à tous sur le site GéoPaysDeBrest. On y trouve des cartes, mais aussi un visualisateur puissant qui permet une balade très fluide dans les différentes couches de cartographies disponibles.
Les photos aériennes proposées sont aussi de bien meilleure qualité par rapport à celles que l’on peut trouver sur internet, comme sur Google Maps par exemple. A la fois la définition est meilleure, mais surtout, la donnée est plus récente puisque qu’elle se basse non pas sur des photos satellites parfois anciennes, mais des photos aériennes prises ces dernières années.
Par ailleurs, une version mobile et tablette plus légère est aussi disponible à l’utilisation [ici].
Enfin, demain ces données ne seront plus seulement surfaciques, elles prendront de la hauteur et du relief. Pour l’instant, la maquette 3D existe déjà, mais pour la balade, c’est encore plutôt réservé aux films ! Demain, la balade 3D en temps réel sera probablement accessible à nos souris !
La semaine dernière, j’étais invité à l’émission Terres & mers de Bretagne pour parler de la gestion du foncier vis-à-vis des enjeux agricoles de notre territoire.
Brest métropole travaille depuis de nombreuses années sur cette question, notamment au travers de ce que nous appelons la Cellule foncière. Cette instance réunit les professionnels de l’agriculture et les services de Bmo. Elle permet d’élaborer ensemble les stratégies de développement de l’urbanisation pour que l’impact soit le plus contrôlé possible et quand il existe, anticipé longtemps à l’avance.
De même, le PLU de Bmo pose des ambitions fortes de préservation de l’espace agricole, tout en permettant la poursuite du développement de notre agglomération, nécessaire à la dynamique d’ensemble du Pays de Brest et à son attractivité.
J’entends souvent la même critique sur la politique de l’urbanisme à Brest. Cette critique est largement portée par l’opposition brestoise, mais elle se retrouve aussi dans l’esprit des habitants, parce qu’elle exprime aussi une forme de logique. Cependant, dans le monde complexe où nous vivons, une logique trop simple sous-estime souvent la réalité.
Après l’élection, vient le temps de la mise en place de la nouvelle équipe et des nouvelles responsabilités. Adjoints à la ville de Brest et vice-présidents à Brest métropole océane ont été nommés lors des premiers conseils (ici). De ma délégation sur la rade et le littoral, je passe à l’urbanisme, l’habitat et le plan climat.
Lors du dernier mandat, j’avais travaillé avec Jean-Pierre Caroff sur l’écriture du plan climat dans le cadre de ce qui est aujourd’hui le « PLU x 4 » : le plan local d’urbanisme intercommunal facteur 4, intégrant les PLU sur les 8 territoires de BMO, le PLH : Plan Local de l’Habitat, le PDU : Plan de Déplacement Urbain et le PECT : Plan Energie Climat Territorial. Je ne pars donc pas de rien, même si le monde de l’urbanisme est encore pour moi un peu nouveau.
L’urbanisme, c’est la fabrique de la ville au sens le plus large qui soi. C’est façonner l’écosystème urbain dans l’intérêt et pour le bien-être des habitants qui y vivent et y vivront. Le temps de cycle d’une ville est à l’échelle du siècle. Sur six années de mandat, nous sommes donc plus sur des petites touches que sur des bouleversements profonds. Mais la ville s’anticipe, se projette en fonction des enjeux auxquels on souhaite répondre.
L’urbanisme, c’est un travail qui amène à prendre en considération l’ensemble des facteurs autour d’un projet et le premier d’entre eux, c’est le facteur humain : l’avis des habitants, leurs attentes et leurs besoins, à moyen et long terme.
Le mandat sur l’eau fut passionnant. Je pense que cette nouvelle responsabilité, au service des habitants du territoire, le sera tout autant.